Por materiales, ajustes o detalles, el Audi A8 es sin duda una gran berlina de lujo. Por espacio, se sitúa entre los más anchos y, gracias al aumento de longitud, tiene más espacio que antes para las piernas de los pasajeros posteriores, aspecto en el que flaqueaba. En las plazas delanteras apenas hay cambios en las cotas.
Para mí, lo mejor del coche han sido los asientos delanteros porque son excepcionalmente cómodos y acogedores.
Los mandos de regulación de los asientos están en la base de los mismos. Son los típicos pulsadores que permiten adelantar o retrasar la posición, subir o bajar la banqueta e inclinar el respaldo. También se sube o se baja el reposacabezas desde este mando (al menos en los asientos «comfort»). Los laterales de los reposacabezas se pueden ajustar, manualmente, para que recojan mejor la cabeza.
Los tres A8 en los que me he montado llevaban estos asientos opcionales llamados «comfort». Se distinguen de los normales porque permiten regular la amplitud de la banqueta (en sentido longitudinal), la sujeción que dan en los muslos y la espalda o variar la inclinación de la mitad superior del respaldo. Todos los reglajes son eléctricos, incluido el ajuste en altura del cinturón.
Al menos en estos asientos opcionales, junto a estos botones hay un mando circular con cuatro movimientos (arriba-abajo, delante-detrás) y un anillo giratorio (imagen). Al moverlo, aparece en la pantalla de la consola una imagen con las posibilidades de regulación de los asientos (imagen).
Estos asientos pueden estar calefactados y ventilados (en tres niveles posibles). Y también pueden tener función masaje, con cinco programas diferentes que se seleccionan desde la pantalla de la consola. El masaje no consiste, como en otros coches, en que el cojín lumbar se hinche y deshinche, ni que vibre el respaldo. En interior de éste hay varios elementos neumáticos que se hinchan y deshinchan dando la sensación de que alguien está haciendo fuerza con los dedos sobre nuestra espalda (como ocurre en el asiento trasero con masaje del Lexus LS 600h). La sensación es muy agradable y si yo tuviese que comprarme este coche para viajar con él, adquiriría sin duda alguna los asientos «comfort» con la opción del masaje.
Los asientos traseros pueden tener regulaciones eléctricas que permiten viajar en una posición más inclinada. También pueden estar ventilados, calefactados o dar masajes (dos programas). Desde las plazas traseras se puede manejar la climatización (si se tiene instalado el climatizador de cuatro zonas). Todos estos mandos están colocados en el apoyabrazos central, así que no se pueden utilizar si viajan tres personas detrás. También puede tener mandos para subir y bajar las cortinillas de las ventanas traseras y la luna.
El volante, que también puede tener ajustes eléctricos, se puede alejar mucho del salpicadero. Como hay mucho espacio para las piernas y altura libre al techo, los conductores de estatura elevada se sentirán muy cómodos conduciendo el A8.
El salpicadero consta de dos grandes indicadores de aguja (velocidad y revoluciones del motor), otros dos para el nivel de combustible y la temperatura del motor (no tienen una aguja sino una fila de diodos luminosos que se encienden o apagan) y una gran pantalla que sirve para mostrar la información del ordenador de viaje, el navegador, el equipo de sonido, el teléfono o la imagen captada por el sistema de visión nocturna.
Las unidades que he conducido tenían el salpicadero completamente revestido de cuero, resultando especialmente agradable al tacto el de la mitad inferior. Mismo material que se encontraba en los paneles de las puertas y la consola. En algunos casos el techo era de terciopelo (o un material similar); en otros un tejido más basto al tacto. Como elementos decorativos hay unas láminas de madera (imagen), cuyo remate final está hecho a mano.
Este A8 ya no tiene los típicos plafones de iluminación en el techo mediante lámparas incandescentes; ahora todo el alumbrado interior es mediante diodos. Los coches que he conducido tenían el paquete opcional de iluminación ambiental. Consta de varias tiras luminosas: en forma de «U» en el plafón delantero (imagen), dos tiras de unos 30 cm junto a la parte superior de los montantes centrales (imagen), otras dos que recorren los laterales de la consola y cuatro más que se extienden a lo largo de las puertas. Mediante el mando «MMI», el conductor puede seleccionar tres tonos para la luz: Marfil (imagen), Polar (imagen) y Rubí/Polar (imagen); además, puede regular la luminosidad conjuntamente o en cuatro zonas separadas.
Las puertas pueden tener un dispositivo que completa el cierre automáticamente. También hay un sistema para abrir y cerrar la tapa del maletero mediante un botón.El A8 es un coche muy cómodo y no tan ágil como un BMW Serie 7. Respecto al anterior A8 me ha parecido que el nuevo está más aislado del exterior, tanto del ruido como del firme.
Las tres versiones que he conducido tienen de serie la suspensión de muelles neumáticos y unos amortiguadores de dureza variable. Entre llevar la suspensión en la posición más blanda y la más firme, se nota más la diferencia por cómo varía la capacidad que tiene de absorber las irregularidades que por cómo cambian sus cualidades dinámicas (no me ha dado la sensación de que se balancee menos). Cuando podamos probar el coche con detenimiento confirmaremos, o no, esta impresión que me ha dado.
Durante el recorrido de pruebas pasé por varios pasos de peatones sobreelevados y por lugares en los que había en la calzada piezas de plástico de las que se utilizan para reducir la velocidad. El primer obstáculo los atravesaba sin apenas incomodar a los que íbamos dentro del coche. El segundo, en algunas ocasiones la suspensión lo absorbía muy bien y en otras transmitía un golpe seco (siempre a la misma velocidad y el mismo obstáculo).
El mando «Audi Drive Select» es de serie. Permite modificar la respuesta de la suspensión, de la dirección (aumentar o dismunir la asistencia), del acelerador, de la caja de cambios, del diferencial trasero (si lo tiene), del alumbrado de cruce (si lo tiene) y los tensores de los cinturones. Hay cuatro ajustes diferentes: «Auto», «Dynamic», «Comfort» e «Individual»; el último es personalizable.
He podido conducir durante unos kilómetros el A8 con los tres motores disponibles inicialmente: 4.2 FSI (371 CV), 4.2 TDI (351 CV) y 3.0 TDI (250 CV).
Primero el 4.2 FSI. Un motor suave, que empuja con fuerza pero sin brusquedad a cualquier régimen. Gira con mucha suavidad y apenas se notan vibraciones en el habitáculo. Viajando a velocidades normales el motor sólo se oye si se aumenta la carga; a velocidad constante pasa desapercibido.
Me bajé de él y probé el Diesel de misma cilindrada, 4.2 TDI. Un motor menos potente pero con más par. A ralentí no se oía más que el de gasolina y tan sólo el tipo de ruido delataba que había cambiado de versión. Al acelerar se escucha muy atenuado el traqueteo del motor. El habitáculo está tan bien aislado que el ruido no es definitivo para preferir el motor de gasolina de ocho cilindros a este Diesel de igual número de cilindros. Al pisar el acelerador a fondo, esta versión Diesel da mucha mayor sensación de fuerza. De hecho, el control de tracción entraba en funcionamiento en lugares donde el del 4.2 FSI no lo hacía. Creo que entre ambas versiones optaría por el 4.2 TDI ya que su menor consumo permite una autonomía mayor.
Finalmente conduje el Diesel menos potente, 3.0 TDI. Es un motor de seis cilindros en «V». Y me sorprendió por la facilidad con la que mueve el A8. En pocas ocasiones se puede echar en falta más potencia. Tal vez en un adelantamiento en una pendiente; pero claro, es una maniobra en la que siempre es bienvenido un motor con más fuerza. Como el A8 3.0 TDI es igual de silencioso que los otros dos, una vez más, el ruido del motor no es un factor decisivo para elegir uno u otro. Así que tras probar las tres versiones, me quedo con la menos potente.
Pulsando aquí se pueden ver las tres fichas técnicas y comparar las prestaciones y consumos de estas versiones.
Cambio automático «Tiptronic»
La caja de cambios automática de ocho velocidades tiene un funcionamiento satisfactorio. Cambia de marcha con mucha suavidad y es suficientemente rápida. El desarrollo de la octava marcha es muy largo, de desahogo, lo que facilita que el consumo sea contenido en viajes por carreteras rápidas si se conduce con suavidad.
La palanca es un selector eléctrico (imagen), no se desplaza por un carril (imagen) sino que, tras pulsarla, vuelve a su posición inicial. Tirando de ella hacia abajo se selecciona «R» (marcha atrás), «N» (punto muerto) o «D» (conducir); si se tira brevemente se seleccionan una a una; si se mantiene la presión sobre la palanca, puede pasar de «N» a «D». Si está activa la «D» y se tira una vez más hacia atrás del mando se pasa al modo deportivo «S». En el pomo de la palanca se ilumina de color rojo la letra correspondiente. En la pantalla del cuadro de instrumentos también aparece la posición elegida.
En el volante hay unas levas, la izquierda para reducir marchas, la derecha para subirlas. Si se accionan, el cambio mantiene la relación seleccionada durante unos 10 segundos; luego vuelve al modo completamente automático. Para usar la caja como si fuese manual hay que pulsar primero un botón que tiene el volante (aparece la letra M y dos ruedas de un engranaje). Para volver al funcionamiento automático hay tres formas de hacerlo: volver a pulsar el mismo botón; mantener pulsada la leva derecha durante unos instantes; o tirar hacia atrás de la palanca selectora de la consola. El A8 estará disponible con dos tipos de carrocería, una corta y otra larga. La de batalla corta mide 5,13 m de longitud, 1,94 de anchura y 1,46 de altura, con una distancia entre ejes de 2,99 m.
El A8 de carrocería corta es 7 cm más largo, 5 cm más ancho y 2 cm más alto que el modelo precedente y tiene una distancia entre ejes 5 cm mayor (ficha comparativa). También es más grande que el Mercedes-Benz Clase S y el BMW Serie 7 (ficha comparativa).
La carrocería y el bastidor están hechos de aluminio («Audi Space Frame»). Una diferencia importante respecto al del modelo anterior, es que ahora el pilar que está entre las puertas está fabricado de acero, en lugar de aluminio (según Audi es de este material por razones de resistencia y espacio). Toda la estructura pesa 231 kg.
La estructura del A8 tiene hasta 13 tipos de acero por calidad y resistencia. Las piezas de aluminio pueden ser chapas de aluminio, piezas fundidas y extruidas. Están unidas entre sí por distintas técnicas (remaches, varios tipos de soldaduras o atornilladas).
Las piezas atornilladas están en el extremo de la estructura frontal y trasera, y su función es deformarse en caso de impacto. Estas piezas se pueden sustituir con facilidad en cualquier taller por su tipo de unión a la estructura. El resto de las piezas (que necesitan un tratamiento de unión especial) sólo se pueden reparar en talleres Audi especializados en este material.
En el mejor de los casos, con el motor 4.2 FSI de 371 CV, el coeficiente aerodinámico (Cx) es 0,26 y su superficie frontal de 2,41 m²: Por tanto tiene un factor de resistencia aerodinámica (SCx) de 0,63. Es una cifra más favorable que la del Mercedes-Benz S 450 y mucho mejor que la del BMW 740i (ficha comparativa). El A8 4.2 TDI de 351 CV tiene un factor de resistencia (SCx) de 0,65.
La ventaja de peso del A8 respecto a sus rivales no es importante -si la hay- a pesar de que su estructura es de aluminio.
La versión 4.2 FSI de 371 CV pesa 1.910 kg, más que el modelo precedente con el mismo motor aunque algo menos que el Serie 7 y el Clase S con motores de gasolina de entre 326 y 340 CV (ficha comparativa), que además tienen una carrocería ligeramente más corta. Con el motor 4.2 TDI de 351 CV, pesa 2.070 kg, menos que el Clase S y más que el Serie 7 y anterior A8, los tres con motores Diesel de entre 306 y 326 CV (ficha comparativa).
Estas versiones del A8 tienen un sistema de tracción total, más pesado que la tracción a un sólo eje de sus rivales. Todavía no tenemos datos de peso del A8 3.0 TDI que llevará tracción delantera.
La tracción total «quattro», mediante un diferencial central Torsen, envía en condiciones normales un 60% de la fuerza a las ruedas traseras. Este reparto puede aumentarse o disminuirse en un 20%. La unión entre el diferencial central y el árbol de transmisión no es por tornillos (imagen), lo que permite ahorrar a Audi 1,3 kg.
La versión 4.2 TDI tiene de serie (opcional en el 4.2 FSI) un diferencial trasero activo que modifica de forma continua el reparto de fuerza entre las dos ruedas de ese eje. Es capaz de intervenir sobre la trayectoria, anticipándose incluso al control de estabilidad (actúa en 100 m). El diferencial tiene en su interior dos embragues multidisco bañados en aceite, uno por cada rueda (imagen del diferencial trasero activo).
La suspensión es de paralelogramo deformable en ambos ejes, similar a la del modelo anterior: lo que cambia en el nuevo modelo es que los ajustes de la suspensión son distintos. De serie lleva una suspensión neumática («Adaptive Air Suspension») con amortiguadores de dureza variable («CDC»).
En función de la velocidad y el programa seleccionado en el «Audi Drive Select», puede variar la altura de la carrocería hasta 45 mm.
En el modo «Auto» la carrocería baja 20 mm cuando el A8 circula durante al menos medio minuto a una velocidad superior a 120 km/h; en el modo «comfort» no se rebaja la altura. En cambio, en el modo «dynamic» la carrocería esta siempre 10 mm más baja y, puede bajar otros 10 mm en función de la velocidad. Además, tiene un modo de funcionamiento («lift») que permite elevar 25 mm la carrocería si es necesario, por ejemplo para superar la rampa de un garaje.
Los frenos son de disco ventilados en las cuatro ruedas. Estos discos tienen el centro de aluminio y el aro de fricción de hierro (lo habitual es que toda la pieza sea de hierro). Esta construcción favorece que la pieza sea más ligera. Más adelante habrá en opción discos de freno de material cerámico.
Hay una suspensión deportiva opcional que baja 10 mm adicionales la altura. Las llantas son desde 17 hasta 21 pulgadas.
La dirección varía su dureza en función de la velocidad («Servotronic»). Opcionalmente puede llevar una dirección de desmultiplicación variable, similar a la del Audi A4.
Audi utiliza el sistema de comunicación eléctrica «FlexRay» en el A8. Se distingue cuantitativamente de la red normal (CAN) porque es capaz de transferir datos de forma rápida y, cualitativamente, porque resulta menos sensible a fallos. BMW ya utiliza esta tecnología desde hace algún tiempo. Más información sobre el FlexRay en el blog Seguramente, de km77.com.
Motores
Inicialmente el A8 estará disponible con dos motores V8, uno de gasolina (4.2 FSI de 371 CV) y otro Diesel (4.2 TDI de 351 CV).
El motor 4.2 FSI es de ocho cilindros en «V» a 90º y 4.163 cm³ con distribución variable en admisión y escape. Consume 9,5 l/100 km, 1,4 l/100 km menos que el modelo anterior (ficha comparativa). Es un gasto de combustible claramente menor que el de modelos como el Porsche Panamera, el Mercedes-Benz Clase S o el Lexus LS, los tres con motores de gasolina de entre 380 y 400 CV (ficha comparativa).
El motor 4.2 TDI es un ocho cilindros en V a 90º de 4134 cm³. Es de inyección directa por conducto común («common rail»). Tiene turbocompresor de geometría variable e intercooler. Da 351 CV. Gasta una media de 7,6 l/100 km, 2,4 l/100 km menos que el A8 4.2 TDI quattro anterior (ficha comparativa). El BMW 740d (306 CV) consume menos, mientras que el Mercedes-Benz S450 CDI (320 CV) gasta un poco más (ficha comparativa).
Posteriormente habrá dos versiones del motor V6 3.0 TDI, una con 250 CV y otra con 204 CV. En el primer caso, llevará un sistema de parada y arranque automático del motor, que entra en funcionamiento cuando el coche se detiene, por ejemplo en un semáforo o un atasco. Esta variante tiene un par máximo de 500 Nm entre 1.500 y 3.000 rpm y es 17 CV más potente que en el modelo precedente.
La otra versión del V6 3.0 TDI tiene tracción delantera (el resto es de tracción total) y gasta 6,0 l/100 km. Es un consumo muy bajo ya que, actualmente, no hay otro coche de tamaño parecido al A8 que gaste menos. El más próximo es el BMW 530d Gran Turismo (245 CV), que consume 6,5 l/100 km (listado de turismos de entre 4,95 y 6,0 m con motor Diesel de 200 a 250 CV ordenado por consumo).
El Audi A8 tiene diversos sistemas de ayuda a la conducción. Como un programador de velocidad activo, un sistema de alerta por cambio involuntario de carril (con la novedad de que ahora también puede reconocer marcas viales amarillas y funciona aunque sólo haya una: antes eran necesarias dos, una a cada lado) o un dispositivo de detección de obstáculos en el ángulo muerto. Es novedad en Audi la utilización de un sistema de visión nocturna.
Programador de velocidad activo («ACC»)
El programador de velocidad activo presenta varias novedades. Para empezar emplea dos radares en vez de uno —ocupan el lugar donde suelen ir los faros antinieblas (imagen)— y combina los datos que estos proporcionan con los de la cámara que hay colocada junto al retrovisor interior.
Esto permite nuevas funciones, como que se pueda «anticipar» a las condiciones de tráfico de tal modo que su funcionamiento pueda ser más natural (en teoría como lo haría un buen conductor) que el de un programador de velocidad activo tradicional. Por ejemplo, puede reconocer a un vehículo que frena delante nuestro porque que se va a desviar, si lleva el intermitente conectado. Además, se apoya en la información proporcionada por la cartografía del navegador para saber si efectivamente, hay un desvío en ese punto. También puede reducir la velocidad con anticipación si, por ejemplo, llega alguna curva muy cerrada. He intentado hacer pruebas, con poco éxito, durante la presentación. Cuando lo tengamos una semana haremos pruebas más exhaustivas.
Además, ya tiene función de parada y arranque automáticos. El del A8 anterior podía llegar a detener el coche pero no ponerlo en movimiento de nuevo. Esto hace muy cómoda la conducción en atascos.
Visión nocturna
Es un sistema similar al que ya tienen otras marcas como Mercedes-Benz (Clase E y Clase S) y BMW (Serie 5 y Serie 7).
Está formado por un cámara infrarroja que detecta fuentes de calor, aunque está desarrollada únicamente para alertar al conductor en caso de que haya peatones en la calzada (si hay un animal, lo reconoce pero no da ninguna alerta).
Si el sistema detecta que se podría producir un atropello dada la trayectoria y la velocidad del vehículo y peatón, emite una señal acústica y destaca al peatón en rojo. Si no hay riesgo de peligro, destaca al peatón en amarillo y no hay señal acústica. La cámara de este dispositivo tiene un alcance de 240 m (en buenas condiciones meteorológicas) y un ángulo de apertura de 24º. Va colocada en la parrilla, detrás de uno de los aros de Audi.
Sistema precolisión
El sistema precolisión («Audi Pre Sense»), en caso de un posible golpe por alcance, tensa los cinturones, coloca los asientos en la posición más adecuada, cierra todas las ventanillas, actúa sobre la suspensión (para que la carrocería cabecee lo menos posible), los frenos (hay dos intensidades de frenado) y activa las luces de emergencia. Este dispositivo está disponible en diferentes versiones, algunos con más funciones que otros. El más completo actúa en combinación con algunos de los dispositivos de reconocimiento del entorno (sensores de radar) y puede reconocer posibles impactos a otros vehículos y alcances antes de que sucedan.
Faros
Hay dos tipos de faros para el A8, de xenón o de diodos luminosos (imagen de los faros de diodos luminosos e imagen de los faros de xenón). Los pilotos son siempre de diodos luminosos (imagen).
Los de xenón, para cortas y largas, son los de serie. Tienen funciones de alumbrado en curva y cruces. Opcionalmente puede tener un sistema que adapta automáticamente el alcance (de forma constante) y anchura del haz de luz teniendo en cuenta a los otros vehículos que circulan en el mismo sentido o en sentido contrario y el tipo de carretera. El sistema que regula automáticamente el alcance de las luces funciona gracias a la información que da una cámara de vídeo ubicada en la parte posterior del retrovisor interior.
Los faros de diodos son opcionales y no estarán disponibles hasta verano de 2010, por unos 4.500 €. Utilizan diodos para todas los tipos de alumbrado (diurno, cortas, largas e intermitencias) y no pueden tener las funciones de alumbrado en curva ni un haz variable, como los de xenón. Por tanto, su única ventaja es que tienen un consumo eléctrico menor.
He puesto dos A8, cada uno con un tipo de faro, en paralelo. El que llevaba los faros de xenón alumbraba más.
Otro motivo para optar por los faros de xenón es que puede haber comunicación entre el sistema de navegación y el de iluminación: el sistema puede determinar cuándo se va a abordar un viraje y el ángulo del mismo, adecuando la iluminación a tales circunstancias incluso antes de que el conductor gire el volante. O por ejemplo, conecta la luz de mayor alcance no cuando el coche supera una velocidad determinada, sino en cuanto entra en el carril de la autopista. O si un A8 con volante a la izquierda entra en el Reino Unido, la iluminación se corrige automáticamente para adaptarse a la circulación por el carril izquierdo.
Los faros de xenón del Audi A8 no tienen mercurio, una sustancia que va a estar prohibida para esta aplicación en 2012.
No lleva faros antiniebla. En su lugar, los faros de cortas y largas tienen una función denominada «all weather» que se activa pulsado un interruptor junto al botón de las luces.
Otros dispositivos
Audi ha evolucionado el mando para la manipulación de los diversos sistemas multimedia y de configuración del coche (que llaman «MMI», del inglés Multi Media Interface). Está ubicado en la parte baja de la consola central, entre la palanca de cambios y el módulo del sistema de climatización. Mantiene la rueda giratoria, con cuatro pulsadores a su alrededor y otros botones de acceso directo a diversos menús. La novedad es que tiene una zona sensible al tacto para introducir teléfonos dibujando los dígitos con el dedo o una dirección escribiendo las letras (imagen). Por lo que he podido probar, no me ha quedado muy claro que este sistema sea preferible a un buen reconocimiento de órdenes por voz. Cuando podamos probar con detenimiento un A8 lo comprobaremos.
Una función interesante del sistema de navegación es que permite conectarse a internet para actualizar datos o para consultar información que no esté guardada en la cartografía. También es posible planificar una ruta en google y posteriormente desarrollarla en el navegador. Estas funciones no están disponibles inicialmente.
El A8 lleva de serie un climatizador de dos zonas que tiene tres modos de funcionamiento: suave, medio o fuerte. Para el invierno, hay un cuarto programa que envía más aire caliente a la zona de los pies. Opcionalmente puede ser de cuatro zonas, con varias salidas de aireación en la parte trasera del habitáculo y regulación independiente desde estas plazas.
Los respaldos delanteros pueden albergar unas pantallas, asociadas a un reproductor DVD y conexiones para diferentes tipos de dispositivos para los ocupantes de los asientos posteriores.